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北京“新國門” 大興機場是怎樣被打造出來的?
發布:河北機場管理集團 發布時間:2019-06-05 瀏覽:次 

摘自:三聯生活周刊  時間:2019-06-05 14:38:32

 

北京“新國門” 大興機場是怎樣被打造出來的?



  圖源:大興機場官微

 


  遠離城市的區位條件,復雜的空域環境,都考驗著即將通航的北京大興國際機場。

 

    被需要的新機場

 

  第一次來到北京大興國際機場搭乘國際航班的旅客,在穿過位于機場四層的安檢區后,或許都會不自覺地在懸空橋上駐足一下。這是整個機場最開闊的一片區域,在這里遠眺,你能毫無遮蔽地觀察整座航站樓“海星”般的造型——五條指廊連帶著五道天窗透出的光,從你的正前、左前、右前、左后、右后方各自綿延600米,匯集到頭頂上方一片巨大的六邊形中央天窗里。

 

  屋頂鋼結構支撐的線條同樣從遠處延伸而來,在相隔200米的位置突然會聚,兩根造型獨特的C形柱從視線的左右兩側分別連接了這些線條。C形柱的上端開闊,直徑有23米,伴隨著高度下降不斷收縮,底部的直徑只有3米。這些線條被C形柱一路引導到地面上,連通了高達49米的屋頂和地面。

 

  即使是沒有任何建筑學背景的人來到這里,也會感受到空間帶給人的強烈體驗。參與創造了這個場景的扎哈事務所北京辦公室總監大橋諭(Satoshi Ohashi)對此作了一個浪漫的表述:“將新機場的造型視為花瓣的話,想象陽光從花朵頂部延伸到各個花瓣,灑在室內的每一個角落。”

 

  這是在建筑設計界早已聞名的“扎哈曲線”第一次對機場空間做出的浪漫表達,也是一個極富創造性的設計。從功能性上,C形柱開口的一側形成了一條巨大的光瀑,為室內提供了充足的照明光線,白天室內幾乎不需要照明燈光;而從視覺上,跨度1200米的整片屋頂,就這樣被兩根跨度200米的C形柱支撐了起來。

 

  這片精心設計的場景被置于整座航站樓最核心的區域。通過天井,不只四層國際出發的旅客,一二三層的旅客同樣能收獲這種震撼人心的體驗。懸空橋下,正對著一層的這片區域是國際到達旅客過海關的排隊等待區。新機場設計聯合體的負責人之一、北京建筑設計研究院設計師王曉群告訴我,當人們離開和到達大興新機場,乃至出入北京,這種極致體驗就是人們對這座機場、這座城市的第一印象。

 

  “打造新國門”——在機場建設工地的外墻上,這條條幅飄揚了五年的時間。從2014年底國家發改委對新機場項目批復,明確了新機場不是首都機場的附屬品,而是一座全新的、面向未來的國際樞紐型機場之時,這句口號就一直掛在這里。

 

  “北京確實需要一座新機場。”在采訪中,沒有人對這一結論表示異議。原本預計滿足6000萬人次的首都機場,在T3擴建的第二年就已飽和。從2011年開始首都機場的客流增長就開始放緩,因為機場出現了瓶頸,2013年增長僅為2.2%,遠低于全國平均的11%。“航線資源極度緊缺,甚至一度為了保證準點率要求航空公司砍航線,減少高峰時段起降架次。”有著十幾年駕駛經驗的國航747機長葉開告訴本刊。

 

  到2017年,首都機場旅客吞吐量為9700萬,位列全球第二,各種設施資源已經全面過載,對首都機場各項服務保障的批評聲也愈發強烈。“經常有排隊一個小時無法起飛,或者是遠機位??康卻詡淇盞鞒擋還?,無法保障飛機發動機不啟動時客艙空調的情況。”葉開說。

 

  有權威部門預測到2020年,北京地區航空運輸市場年需求將達1.42億人次,遠遠超出首都機場的保障能力。因此建設新機場是必要的。

 

  新機場的選址工作早在2006年就已經正式啟動,比較了北京、天津、河北境內的十幾個場址。一位民航局人士告訴本刊,起初在論證時并沒有想在北京新建一座機場。因為整個華北地區機場密集,天津濱?;?、石家莊正定機場兩座大型機場處于吃不飽的狀態,而且還有八一飛行表演隊駐地天津楊村機場可供改擴建。但后來北京市留住新機場的意愿非常強烈,加上發展雄安新區的考慮,直到2009年,最終確定了北京大興南各莊作為首選場址。理由是:離主客源地較近,空域環境和外部配套條件較好,區位上能便捷連接京津冀,更適合建設大型機場。

 

  隨后,2010年新機場航站樓的設計方案征集啟動,與此同時,跑道、空域的規劃開始同步推進。2014年底,國家發改委正式批復了這一總投資799.8億元、被稱作“民航世紀工程”的新機場建設方案。

 

  面向未來的規劃

 

  “整個機場的設計方案,不是單純的設計導向,其實一直都是目標導向、問題導向的,是以機場功能定位及容量需求為目標的。”王曉群說,“從2011年參與新機場航站樓概念方案競標開始,實際上各家設計單位已經可以看到跑道的規劃、預期的旅客容量,不同的設計方案,實際上是大家解題的過程。”

 

  航站樓設計招標工作吸引了全球多家重量級的建筑設計機構:法國巴黎機場集團建筑設計公司(ADPI)是一家專注機場設計的設計團隊,除了建筑設計,本身對機場就有著更深的理解,在世界范圍內更是留下了巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等一系列經典機場。英國福斯特建筑事務所名下有香港新機場大樓、北京首都機場T3航站樓兩個超大尺度的航站樓作品。北京建筑設計研究院則在全國范圍內參與了國家體育館、深圳新機場、昆明機場等一系列地標建筑的設計工作。而以扎哈·哈迪德女士命名的扎哈事務所,則希望將全球范圍內業已成名的“扎哈曲線”,第一次應用在機場上。

 

  回溯當時大家“答題”的過程,王曉群覺得大家是很務實的,并沒有刻意追求外觀的夸張,“更像是在答客觀題而不是主觀題”。一個很典型的例子是福斯特事務所,他們仿佛是在反思當年首都機場T3的問題——因體量太大導致旅客通行距離遠,于是將北京新機場分割為一組4個航站樓,規模相當于4個T2并排在一起,再用小火車連接。

 

  但北京新機場的定位是一個樞紐機場,預計中轉旅客比例很高,項目方顯然認為集中式布局更符合這一功能需求。最后ADPI的概念方案中標,方案構型也很簡潔:單體航站樓設計,以單點為中心,延伸出五條指廊,呈輻射狀。另外,在行車道方向增加了一個相同造型的交通換乘中心,形成現在六條指廊的平衡布局。概念方案中標后,扎哈建筑事務所受新機場建設指揮部的邀請加入進來,將標志性的“扎哈曲線”帶到了內部空間之中。之后在2014年,在項目招標階段,北京建筑設計研究院找來民航設計總院,共同投標拿下了這個項目。

 

  王曉群說,“新國門”并不是一個虛幻的概念,“迎來送往,這是這座城市、這個國家和很多人第一次發生聯系的空間,機場就是一扇國門”。但他對于“國門”含義的理解更多是功能性的,希望旅客能出行得更順暢,在機場時覺得更舒適,而不只是象征意義。

 

  事實上,在項目招標階段,設計聯合體就對建筑的體量進行了一定規模的瘦身,其中,每條指廊的長度從630米減至600米,指廊盡頭庭院的寬度從46米縮減至42米,建筑的設計高度也從80米下降到50米左右。“都是為了追求便利性,盡可能減少對體量的刻意追求。”王曉群說。

 

  從最終呈現的效果來看,大型商業完全集中在中心區域,保證了區域內商業的密集程度,也避免了在不同指廊重復建設,現在旅客從安檢后到最遠登機口的步行距離約為630米,只需8分鐘,而與其總建筑面積相當的首都機場T3航站樓,最長則需要26分鐘。

 

  “北京新機場是國內第一次完整地進行超大型機場的規劃工作。”一位參與了新機場規劃全過程的業內人士告訴我,“所謂完整的意思,是說新機場不只針對現在的需求展開規劃,而是10年之后,該在哪里擴建跑道、怎么修航站樓,20年后,該怎么擴建,以及假如航空市場沒有按照規劃預期的速度增長,又該怎么辦,都做了相應規劃。”

 

  根據規劃,運行初期,現有四條跑道一座航站樓的方案對應的年旅客吞吐量為4500萬人次;到2025年,預計旅客數量將達到每年7200萬人次,屆時將在現有航站樓的北側建設一個衛星廳;而在遠期規劃中,預計到2040年,新機場每年吞吐量將超過1億人次,屆時,大興機場將擁有7條跑道,成為世界上最大的機場之一。

 

  作為對比,11年前,在2008年投入使用的首都機場3號航站樓盡管從建筑風格和功能性上開創了當時國內航站樓設計的先河,但是只有參與設計的人員才知道,T3當時的設計面臨了怎樣復雜的現實條件。王曉群同樣參與了當年T3的設計,“T3航站樓兩側的跑道間距只有1525米,這也是國際標準中兩條獨立起降跑道間的最短距離。在這種獨特的場地要求下,為了實現功能排布,航站樓只能做成條狀的”。最終,這座設計容量每年4300萬人次的超級航站樓,只好在兩條跑道中間狹長的區域鋪開,而且為了兼顧飛機滑行,兩條滑行道將整個航站樓切分為三段。

 

  國航一位機長告訴本刊,原本T3中間的T3D航站樓規劃用于國際出發,沒有設計到達旅客接駁,結果國際旅客數量并未如預期的速度增長,反而是國內航線數量逐漸令機場容量趨于飽和,最終這片區域不得不開放給國內航線,所有到達旅客不得不乘擺渡車先到達T3C才能夠提取行李和離開。

 

  “長期以來,我們的機場設計都被證明是保守的。”王曉群說。首都機場2號航站樓1999年投入使用,設計容量為旅客年吞吐量2700萬人次,機長葉開對本刊回憶說:“那時候大家都想不通,一號航站樓8個廊橋有時都用不滿,修40個廊橋的候機樓干什么。”沒想到僅過3年,T2就再次面臨飽和。3號航站樓建設之初預計承載量為4300萬旅客,到2012年也已經飽和。2018年首都機場旅客年吞吐1.02億,而三座航站樓的設計容量總共只有8200萬。

 

  因而在修建新機場時,充分考慮了前瞻規劃的問題。“一個細節是,他們甚至已經提前規劃好了所有滑行道的編號。”參與了新機場校驗飛行的中國民航飛行校驗中心彭泉機長告訴我。

 

  對許多與機場密切相關的人來說,對新機場的印象并不是簡單視覺上的漂亮所能概括的。彭泉的團隊負責整個機場通信、導航、監視燈光系統的測試校驗工作,他試飛過全國大大小小上百個機場,仍然對大興新機場印象深刻,“很難想象在北京這樣一座超級大城市的南側,還有這樣一片平坦干凈的凈空區。對于飛行員來說,這是一座起降足夠舒適的機場”。這是他完全從專業領域出發,對這座機場給出的判斷。

 

  大興國際機場也是國內第一個應用交叉跑道設計的機場。除了三條平行的南北向跑道之外,還有一條東西向跑道,可以有效疏導大興機場飛往華東地區、大連青島地區的出港航班,同時減輕大興機場離港飛行與首都機場進港飛行航線之間潛在的沖突。

 

  側向跑道還可以提升機場的運行能力。北京多北風,而飛機起降需要逆風條件,在遇到極端西北大風天氣時,就派得上用場了。比如5月19日,北京多地出現9級至10級大風,取消航班36架次,備降外站航班41架次,另有多架飛機復飛。一位空管人員告訴本刊,假如類似情況發生在大興機場,完全可以通過啟用東西向跑道,避免這種情況的發生。

 

  一座機場背后的系統工程

 

  在北京這樣的超級城市新建一座機場,本身就是一項包含諸多博弈的系統工程。

 

  在我第一次去新機場采訪的路上,出租車司機問我:“將來你真的會來這么遠的地方坐飛機嗎?”一個小問題,卻并不好回答。航空公司的人同樣心里沒底,南方航空運行保障部的劉明對我說:“你要問我新機場好不好,好??!但好到值得多花一個小時在路上嗎?好像又不那么好說。”

 

  在北京選一塊合適機場的場址并不容易,拋開北京本身極高的地價成本,自然地理條件限制了選址的多樣性。關于機場為何選在南邊,比較易于理解的表述是,北京西邊是太行山,北邊是燕山,東邊是首都機場的空域,只有南側空域相對干凈。當年選址工作結束后,發改委及相關專家認為選址距離北京市區較遠,需進一步優化場址,論證場址北移的可能性。但現實情況是,由于北京“空中禁區”的存在,在南側選址本就不可能距離城市更近。“即使目前的選址,給航空器預留的向北起飛和落地的距離已經相當緊張。”不少飛行員如此表示。

 

  但選在城南有城南的問題。北京盛行風向是北風,因此主要跑道方向為南北向跑道,根據逆風起落的原則,飛機需要向北起飛和向北落地。而北京市恰恰是全國唯一還設置城市禁飛區的城市。“大致在三四環之間畫一個圈,所有航空器禁止入內,機場選址在城南,基本上飛機一起飛就要因為禁飛區的原因,向東或向西轉向,以首都機場動輒一兩百公里的降落排隊距離估算,新機場不可能離城市太近。”劉明說,這也是為什么新機場投入使用后南苑機場無法繼續使用的原因。

 

  所以也就不難理解航空公司對于新機場前景的擔憂,大興機場畢竟是一座距離天安門直線距離將近50公里的機場。以首都機場為中心畫一個半徑30公里的圓,能夠把五環范圍內的四分之三包含在內;而以大興機場為中心畫同樣一個圓,只勉強進入南五環的邊界。有調研機構的數據顯示,首都機場旅客的客源地近八成集中在城六區,其中朝陽區(30.3%)、海淀區(20.4%)加起來占比超過五成。

 

  2016年7月,國務院批復大興機場航空公司基地建設方案,規定中航集團(國航母公司)留守首都機場,東方航空、南方航空則整體搬遷至大興機場。民間普遍認為這是按照當時星空聯盟和天合聯盟兩家航空聯盟構建“一市兩場”的分配格局。

 

  然而今年年初,上述分配方案卻發生了變化。2019年4月,中國民用航空局下發內部文件,稱同意東航集團將京滬航線留守首都機場運營,同時降低其在大興機場10%的時刻占比;與之對應,中航集團獲批進駐大興機場,并使用東航集團空出的時刻資源。

 

  根據測算,置換之后東航損失的時刻資源約為保留時刻資源的三倍,在這種權衡之下東航仍然選擇將京滬航線留守首都機場,某種程度上反映了他們至少短期內對于新機場發展前景的判斷。

 

  一位航空分析師向本刊分析稱,京滬航線是國內“黃金航線”,因為穩定的商旅客源,機票常年很少打折,也經常出現一趟航班上金銀卡常旅客比普通旅客還多的現象。此前東航占據著京滬航線大約50%的時刻資源,這也是東航利潤最豐厚的一條國內航線,每年給東航貢獻大約8億~9億元的毛利。

 

  “新機場運營初期政府依靠行政力量來推動和維持對國內來說是正常現象,當年浦東機場也是靠這樣的手段才不斷發展起來。”該航空分析師分析稱,“但按照新機場的運營計劃,投入使用半年內,航班量就會增長到1000條,可能真的需要政府和航空公司在補貼方面多動動腦筋。比如,現在三元橋到首都機場的軌道交通是25元,長度是27公里,現在到新機場60公里,需要考慮票價定多少錢能夠讓旅客買單。”

 

  此前,為保障大興機場發展,2018年5月,民航局發布《國際航權資源配置與使用管理辦法》,明確除東盟十國、澳大利亞、美國三區,以及部分貨運航線等在內的相關國家協議航線外,其余國際航線中的遠程航線將逐步引入競爭機制,允許新增一家承運人。而在此之前,中國民航業一直有一條不成文的規定,即“一條遠程航線一家承運人”,比如南航一直希望用A380去飛的北京至巴黎航線一直牢牢被國航攥在手里。新增承運人,被視為鼓勵航企向新機場搬遷的刺激政策。

 

  在遠程航線、特別是南航和東航期待已久的歐洲航線上,大興機場的區位也不占優勢,因為飛行禁區的原因,根據航線設計,從歐洲入境的航班往往要經蒙古,從北邊入境,到北京上空后需要經西側繞飛至南側,至少要多半小時左右的飛行時長。根據民航局公布的國際航權經營許可申請,到目前為止,多數外航在大興機場資源申請中仍處于觀望狀態。

 

  飛行員群體則更關心新機場投入使用后,原本精心設計的跑道能否在空管的指揮下發揮應有的效果?;ひ犢銥淳山鶘交∷奶跖艿攔鉤傻木中謂徊媾艿郎?,飛機兩兩并排起飛、并排落地的視頻,“從設計上,他們就是互不影響的,交叉跑道通過更換起飛落地方向,可以縮短起飛間隔,提升高峰時刻的起降效率,關鍵是國內的空管敢不敢這么指揮”。

 

  而對于華北空管局來說,大興機場開航后,新的終端區內包含三個民用機場,分別為北京首都國際機場、北京大興國際機場、天津濱海國際機場??沼蠣婊?.45萬平方公里,比現行的終端區擴大了近90%;原有民航跑道數3條,共21條進場航線和37條離場航線,進近程序6個,而新終端區內民航跑道數9條,共有進場航線40條和離場航線97條,進近程序49個。

 

  “現在北京南邊這片空域,你說它是中國最繁忙的空域也不為過,比起珠三角四座機場的密集程度也不遑多讓。”有著十幾年飛行經驗的葉開告訴我,“因為新機場投入使用,可能所有過路飛機數百條航線都會發生改變,在空中禁區沒有改變的情況下,對于空管部門,無疑是巨大的挑戰。”

 ?。ㄒ犢?、劉明為化名)

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